역사

1984년 무렵 유럽의 알프스 산을 중심으로 등산가들이 사각형 낙하산을 개조한 캐노피를 가지고 정상의 급경사지에서 달려 이륙하기 시작한 것이 본격적인 시작이라고 할 수 있다.

물론 그 이전인 1970년대부터도 사각형 낙하산으로 산꼭대기에서 뛰어내리려는 시도는 계속 있었던 것으로 보인다. 그러나 그것은 이륙도 여의치 않았고, 이륙된 후에도 비행이라기보다는 하강에 가까운 것이었다.

우리나라에는 1986년에 처음 도입이 되었고, 1987년에 처음 언론에 보도되어 알려지기 시작했으며, 1989년부터 본격적으로 보급되기 시작했다. 초기 시작은 패러글라이더 제조 분야부터 활발히 전개되었는데, 처음 도입하여 사업화하기 시작한 에어맨을 필두로 대교(당시 콘돌 브랜드), 웅비유체, 대한낙하산(현 종우파라슈트), 파라콘 등의 제조회사들이 줄을 이었고, 최근에는 초기 에어맨 멤버가 주축이 된 진글라이더가 설립되기에 이르렀다. 이들 제조회사들 중 상당수는 세계시장을 선도하는 기술력과 판매망을 갖추고 있을 정도로 발전하게 되었다.

1980년대 중반에 이르러 선수들이 각종 세계대회에 참가하기 시작했고 국내에서 세계대회를 유치하는 등 활발한 활동이 시작되었다. 1983년 대한낙하산협회로 개칭되고 1987년 8월 11일 제1회 한국스카이다이빙선수권대회가 암사동 한강고수부지에서 있었으며, 같은 해 9월 스카이다이빙이 올림픽 정식종목이 되기를 기원하는 의미에서 제4회 월드컵 국제낙하산선수권대회가 서울올림픽 주경기장에서 개최되었다.

세계대회는 1989년도에 오스트리아에서 제1회 대회가 개최되었으나 연속되는 악기상으로 최소경기수를 채우지 못해 취소되고, 1991년도에 프랑스에서 공식적인 제1회 대회가 개최되었으며, 우리나라도 이때부터 출전하게 되었다. 첫 출전에서 세계 20위권 밖에 머물던 우리나라는 국내 제조업체의 눈부신 발전에 힘입어 제2회 대회(1993년 스위스)에서부터 세계 10위권 안에 드는 패러글라이딩 강국으로 도약하게 되었다.

구조

기체Canopy

기체(Canopy)의 윗면과 아랫면을 연결하여 주는 것을 칸막이(Separator,Rib)라 한다. 정면에서 볼 때 기체의 입구(Air in Take Hole)는 항상 열려있고 뒷부분은 닫혀있다. 여기에는 Side-VentHole이라는 구멍이 기체마다 다르지만 기체의 횡축 방향으로 많이 뚫려있다. Side-Vent Hole의 역할은 기체내부에 유입된 공기를 순환시키는데 그 목적이 있다. 이는 내부에 골 고른 압력이 퍼져나가 날개의 형태를 유지시켜주는 중요한 안전장치이다.수직안정판(Stabilizer)의 역할은 비행기의 고리날개와 같다. 이는 날개 끝에 형성되는 익단 와류(Wingtip Vortex)를 방지하고, 직진성을 도와주며 날개 끝 부분이 안으로 접히지 않도록 도와주는 역할을 하고 있다.패러글라이더의 재질은 주로 나일론이나 폴리에스터 재질의 원단에 코팅 처리하여 파열강도, 인장강도, 공기투과도, 마찰력 등을 엄밀히 검사한 고품질의 원사와 원단을 사용한다. 그러나 기체를 구성한 원단은 열에 매우 약하므로, 착륙 후 기체를 장시간 밖에 노출된 상태로 보관하거나 자동차 트렁크에 싣고 다니면 기체의 노화를 촉진한다.

산 줄Suspend-Line

기체의 아래 면에 일정한 간격으로 횡 과열로 산줄이 달려있다. 뒷부분에는 방향전환 및 속도를 감속시키는 중요한 장치인 조종줄(Break-Code, Control-Code)이 위치하고 있다. 산줄의 재료는 당겼을 때 늘어나는 변형률이 거의 없는 성질을 지니고 있다. 그러나 딱딱한 성질로 인하여 일정시간이 경과하면 내부조직이 파괴되는 단점이 있다. 그러기에 대부분 장비회사에서는 일정시간(300시간)이 지나면 교체하도록 권고하고 있다. 장비 보관 시에도 산줄을 묶지 말고 원형 그대로 보관하는 것이 효율적이다.

라이져Riser

라이져는 산줄들을 하나로 묶어 하네스에 연결해 주는 웨빙(Webbing)뭉치를 라이져라 칭 한다.기체의 가운데를 기준으로 오른쪽과 왼쪽에 각각 하나씩 두개로 구성되어 있다. 라이져의 가닥수는 대부분 2-5개 정도이며 제일 앞에 위치한 라이져를 A-Riser, Front-Riser라 한다. 자동차의 시동-키와 같이 이륙을 하기 위한 장치이다.제일 뒤쪽에는 Rear-Riser가 위치한다. 여기에는 조종줄이 연결되어 있다. 또, 어떤 기종에는 Trim-Tab이라는 장치가 달려있다. 이것도 Foot-Bar와 같은 속도를 증감하는 역할을 하는 장치이다.

하네스Harness

하네스는 비행자와 기체를 연결하는 장치로 자동차의 운전석이라 생각해도 무방하다. 비행전 반듯이 모든 버클의 착탈유무를 본인이 직접 확인 후 비행에 임해야 한다. 하네스의 장치 중 Cross-Bracing이라는 장치를 주의해 볼 필요가 있다. 이는 하네스의 양옆에 붙어있어서 서로 엇갈리게 다른 쪽 연결고리에 연결 하면 된다. 주된 역할은 와류지역에서 기체가 흔들릴 때 비행자가 같이 흔들리지 않도록 하기 위한 장치이다. 초보자들은 와류에 영향을 받고 싶지 않다거나 할 때에는 조여주면 기체의 움직임이 둔해져서 정속비행을 할 수 있어 효과적이다. 중,고급 비행자는 평소 비행 중에는 가슴 끈과 Cross-Bracing을 느슨하게 하고 비행을 하면 비행도중 생기는 많은 변화에 재빨리 대처할 수 있어 재미있는 비행이 될 것이다. 또, 하네스에는 비상시를 대비하여 예비낙하산이 장착되어 있다.

브레이크 코드Brake Cord

패러글라이더를 조절하는 것으로 컨트롤 라인이라고도 한다. 캐노피 뒤쪽 가장자리 각각의 끝에 연결되어 있어, 잡아당기는 정도에 따라 발생하는 캐노피 날개 끝의 공기 저항을 이용하여 좌우회전과 속도 조정 등을 할 수 있다.

이론

패러글라이더 및 행글라이더 또는 비행기가 하늘을 날 수 있는 원리는 다음에 정리하는 연속의 법칙과 베르누이 정리에 의해 이루어진다.

연속의 법칙

유체가 관을 통해 흐른다면 입구에서 단위 시간당 들어가는 유체의 질량과 출구를 통해 나가는 유체의 질량은 같아야 한다. 따라서 입구의 단면적을 A1, 속도를 V1 그리고 출구에서의 단면적을 A2, 속도를 V2라 하면 다음 식이 성립이 된다.유체가 관을 통해 흐른다면 입구에서 단위 시간당 들어가는 유체의 질량과 출구를 통해 나가는 유체의 질량은 같아야 한다. 따라서 입구의 단면적을 A1, 속도를 V1 그리고 출구에서의 단면적을 A2, 속도를 V2라 하면 다음 식이 성립이 된다. 연속의 법칙 연속의 방정식은 유체가 관을 통해 흘러갈 때 유체의 속도와 단면적은 반비례함을 알려준다. 초심자가 장비의 기종 선택을 하는 것은 매우 어려운 일이다. 따라서 한국스카이다이빙 학교의 교관들과 상담하여 선정하는 것이 안전하다. 처음에는 빠르게만 느껴지던 낙하산의 속도는 시간이 경과하면 실력도 늘어 사용하는 낙하산이 느리다는 생각을 갖게 되기 시작하면 보다 빠른 낙하산으로 바꾸고 싶어진다. 그러나 처음 구입한 낙하산을 두고 새로 구입한다면 부담이 커진다. 따라서 가능한 선배들이 사용하던 것(중고품)을 값싸게 구입하여 타다가, 실력이 늘어 보다 빠른 것을 구입할 때 새것을 구입하는 것도 투자비용을 줄이는 방법이다.

베르누이 정리

정압(Atatic pressure, P) : 유체가 모든 방향에 대하여 같은 크기로 작용하는 유체의 압력
동압(Dynamc pressure, q) : 유체가 가진 속도에 의하여 생기는 압력, 즉 유체의 흐름을 직각되게 막았을 때 판에 작용하는 압력
동압전압(Total pressure, Pt) : 정압과 동압의 합은 전압으로 전압은 항상 일정하다.
위 식이 의미하는 것은 압력(정압)과 속도(동압)는 서로 반비례한다는 것이다.

비행원리

벤츄리관으로 공기가 흐른다고 할 때 면적이 작아지는 부분에서는 연속의 법칙에 의하여 속도는 빨라지고 베르누이 정리에 의해 압력은 낮아진다. 그리고 면적이 가장 작은 부분에서는 속도는 최대가 되고 압력은 낮아진다. 그리고 면적이 가장 작은 부분에서는 속도는 최대가 되고 압력은 최소가 된다. 다시 면적이 넓어지는 곳을 통과하면서 속도는 느려지고 압력은 증가하여 처음 공기가 입구로 들어 갈 때의 속도와 압력은 갖게 된다. 위 벤츄리관에서 윗면을 제거하고 밑면만 생각하면 글라이더의 날개꼴(Airfoil)모양과 비슷하다. 공기가 날개 윗면을 흘러가면서 속도가 증가하므로 베르누이 정리에 의해 대기압보다 낮은 부압(-)이 작용하고 밑면은 속도가 증가하므로 베르누이 정리에 의해 대기압보다 높은 정압(+)이 작용하게 된다. 바로 이 정압과 부압이 글라이더를 뜨게 하는 힘이다. 즉 날개 윗면에 작용하는 부압은 날개 윗면을 들어 올리는 힘이 발생되고 밑면에 작용하는 정압은 글라이더를 떠받치는 힘을 발생하여 이 힘들이 모두 모여 양력(Lift)이라는 힘으로 글라이더를 뜨게 한다.일반적으로 받음각이 0˚일 때 날개 윗면에서 약 75%의 양력이 발생되고 밑면에서 약 25%의 양력이 발생한다.

글라이더에 작용하는 힘

양력 (LIFT) : 글라이더를 뜨게 하는 힘이다. 위에서 설명한 것처럼 공기가 날개꼴(Airfoil)을 흐르면서 발생하게 되는데 이 양력은 날개꼴에 수직하게 발생한다.
항력 (DRAG) : 비행을 방해하는 방향으로 작용하는 힘을 말한다. 따라서 항력을 적게 받기 위해서는 글라이더의 모양을 유선형으로 만드는 것이 좋다. 다음은 모양에 따라 항력이 얼마나 작용하고 있는지를 나타내는 실험이다.
전진력 : 글라이더가 항력을 이기고 앞으로 전진하는 힘으로 중력의 수평 성분에 의해 전진력이 발생을 한다.
중력 (WEIGHT) : 글라이더 및 비행자의 무게가 지구 중심으로 작용하는 힘

활공비행 (GLIDING FLIGHT)

글라이더는 추진 장치가 없으므로 활공비행을 하게 된다. 글라이더 또는 기관이 정지된 비행기가 수평면과 활공각(θ)을 이루며 활공하고 있을 때 활공각과 활공비는 다음과 같다.

글라이더의 기준축과 운동

1) 가로축 : 글라이더의 양끝으로 연결한 축. 이 축을 중심으로 피칭(PITCHING) 운동(키놀이 운동)을 한다.
2) 세로축 : 글라이더의 앞전과 뒷전을 연결한 축. 이 축을 중심으로 롤링(ROLLING) 운동(옆놀이 운동)을 한다.
3) 수직축 : 글글라이더를 위에서 아래로 연결한 축. 이 축을 중심으로 요잉(YAWING) 운동(빗놀이 운동)을 한다.

비행규칙

비행 중 글라이더와 글라이더 또는 행글라이더와 공중에서 서로 만나게 되는 경우가 있는데, 이 때 비행규칙을 익혀두면 공중 충돌 없이 안전하게 비행할 수 있을 것이다.

여기에 서술하는 비행규칙은 국토교통부장관이 국토교통부령으로 법으로 정해놓은 것이므로 어느 지역에 가서든지 모두 통용이 되는 것이므로 잘 익혀두어야 한다.

• 1. 두 기체가 정면으로 서로 마주 쳤을 때 : 서로 우회전하여 비켜 가야 한다. 이때 산 쪽 능선으로 선회하는 파일럿은 산에 부딪히지 않도록 주의한다.
• 2. 거의 비슷한 고도에서 앞서가는 글라이더를 추월하고자 할 때 : 앞 글라이더의 우측으로 우회하여 지나가야 한다.
• 3. 서로 직각으로 마주쳤을 때 : 오른쪽에 있는 글라이더가 우선 진로권이 있다. 따라서 왼쪽에 있는 글라이더가 방향을 변경해야 한다.
• 4. 사면 비행(RIDGE SOARING)중 서로 마주 쳤을 때 : 산 능선 바깥쪽으로 회전할 수 있는 글라이더(우회전할 수 있는 글라이더)가 비켜가야 한다.
• 5. 사면 비행 중 180˚이상 회전시는 사면 바깥쪽으로 회전해야 한다.
• 6. 사면 비행 중에는 사면에 가까운 기체가 우선권을 갖는다.
• 7. 사면 비행 중에는 고도가 낮은 기체가 우선권이 있다.
• 8. 사면 비행 중 같은 코스로 뒤따라가다가 추월할 때는 반드시 사면과 앞에 가는 기체사이로 지나가야 한다. 왜냐하면 앞서가는 기체가 우측으로 회전시 우측으로 가다가는 충돌할 염려가 있기 때문이다.
• 9. 다른 기체의 바로 위 15m이내로 겹쳐 날지 마라 : 아래에 있는 기체가 상승 풍을 받고 위로 솟구칠 수 있기 때문이다.
• 10. 열 상승(THERMALING) 중일 때는 위에 있는 글라이더가 우선권이 있다.

경기

패러글라이딩의 경기에는 공식경기와 비공식경기가 있다.

가장 권위 있는 세계선수권대회와 항공올림픽이라 할 수 있는 월드에어게임을 비롯하여 한국선수권대회, 국가대표선발 리그전 등 타이틀이 걸린 대회가 공식경기이다. 이러한 공식경기에서는 Speed Run to Gaol, Race to Goal, Ellapsed Time Race to Goal, Open Distance 등의 장거리경기 종목이 열린다.

그리고 비공식경기는 기량향상 및 친목을 목적으로 하는 논타이틀 경기로 문경시장배대회 등 각 지방자치단체 주최 대회와 공군참모총장배대회, 그리고 단일 클럽이 주최하는 전국친선대회와 지역별 동호인들을 대상으로 하는 지역친선대회 등 여러 가지가 있다. 비공식경기에서는 주로 체공경기, 정밀착륙경기, 정밀투하경기 등이 주로 채택되나 주최측에 따라 장거리경기 종목이 열리는 대회도 있다. 이 경우 고급부 선수들에게만 장거리경기를 채택하고, 초·중급부 경기는 체공이나 정밀경기 위주로 진행되는 것이 일반적이다.

교육

패러글라이딩은 하늘을 날 수 있는 가장 간편한 방법이다.

그러나 하늘을 나는 것은 자전거를 타거나 롤러스케이트를 타는 것과 달리 3차원의 공간을 움직이는 운동이므로 배워야 할 점이 더 많고, 더 많은 연습이 필요하며, 위험요소도 더 크다. 다만 엔진이 없는 활공기의 일종이기 때문에 기체를 운영하기가 간단하고, 골조가 없고 가벼우며, 부피가 작고 값이 저렴하기 때문에 직접 하늘을 나는 비행체 중에서는 가장 수월하게 배울 수 있다는 것이다.

그러므로 패러글라이딩은 혼자 독학으로 배우기는 어렵고 전문가로부터 기초부터 차근차근 배워야 한다. 현재 우리나라에는 전국적으로 약 100여 군데의 전문 스쿨이 강습활동을 하고 있어 거주 지역에서 가까운 스쿨에 등록하면 기초과정을 강습을 받을 수 있다. 강습 내용은 기초 항공이론, 장비취급법, 지상훈련, 저고도 비행실기, 그리고 고고도 비행실기로 이루어지고 있다. 강습기간은 스쿨마다 조금씩 다르나 고고도 비행 1회로 수료하는 경우 약 4일(1개월) 과정이고, 10회 비행까지 포함하는 경우 약 10일 내지 2일(3개월) 정도 걸린다. 강습비는 20만원 내지 30만원선. 훈련용 장비사용료와 보험료가 포함되어 있어 강습기간 중 기타 비용이 더 들어가는 것은 없다.

강습을 마친 후에는 클럽에 등록하여 동호인으로 활동하면서 중급과정과 고급과정을 계속하여 익히면 되는데, 중급자로 어느 정도 자유로이 비행할 수 있을 정도가 되는데 까지 1-2년 정도가 걸리고, 고급자가 될 때까지는 약 3-5년 정도의 경험이 필요하다.

자격증

패러글라이딩을 즐기기 위해서는 자격증이 필요하다.

패러글라이딩 자격증은 우리나라의 모든 항공스포츠를 관장하고 있는 사단법인 대한민국항공회의 산하단체인 한국활공협회에서 부여한다.

자격증 종류는 현재 5가지가 있는데, 경력과 비행기술의 정도에 따라, 또 업무에 따라 달라진다. 먼저 비행을 할 수 있는 자격은 연습조종사 자격증과 조종사 자격증 두 가지가 있다. 연습조종사 자격증은 스쿨에서 기초과정을 이수하면 스쿨의 담당 지도자가 추천하여 협회가 발급하게 된다. 연습조종사 자격증 소지자는 반드시 지도자 입회하에 비행해야 한다.

연습조종사 자격 취득 후 2년 이상의 비행 경력을 쌓고, 소정의 실기 시험에 합격하면 조종사 자격증을 취득할 수 있다. 조종사 자격증만 있으면 국내는 물론이고 해외에서도 스스로 판단하여 비행할 수 있고, 각종 대회에도 선수로 출전할 수 있다.

조종사 자격증 취득 후 3년 이상의 경력을 쌓은 사람 중에서 협회가 주관하는 필기와 실기시험에 합격하면 강사 자격증을 취득할 수 있다. 강사 자격증 소지자는 패러글라이딩을 전문적으로 지도할 수 있게 된다. 강사 자격증 취득 후 10년 이상의 경력을 가진 최고급 수준이 되면 수석강사 자격증을 받을 수 있다. 수석강사는 협회 이사회에서 경력뿐만 아니라 기여도 등 여러 가지를 검토하여 부여하는데 국내 모든 관련행사에 초청된다.

마지막 한 가지 자격증은 시험비행조종사 자격증이다. 이것은 신기종에 대한 시험비행을 할 수 있는 자격증으로 요건은 강사 자격과 같다.